Lufttransportorganisationen spikas  

Trots fortsatt motstånd från flygvapenledningen utverkade ÖB general Thörnell att medel angavs för tillverkning av fallskärmar, emballage och inredning av ett eller tre transportflygplan typ Junkers Ju 52/3m. Flygvapnet tvivlade starkt på att Junkersplanet var lämpat som transportflygplan eller bogserare av glidflygplan. De stora tyska förlusterna över Kreta hade visat sig avskräckande.  

General Thörnell och försvarsstabschefen generalmajor Axel Bredberg utarbetade nya direktiv den 7 november 1942, där man rekommenderade fortsatta försök att ta fram fallskärmar och emballage, samt studera möjligheten att inom landet ta fram ett transportflygplan av DC-3-typ och lastglidare baserade på den Gotha-typen med 2-tons lastkapacitet.  

Trots att chefen för flygvapnet (CFV) i april 1943 menade att förutsättningar för att ta fram ett transportflygplan och ett 2-tons glidflygplan inom landet inte fanns så länge kriget pågick. Beordrade ÖB flygvapnet i tilläggsdirektiv den 2 juni 1943 att påbörja framtagningen av dessa. Den 29 juni genmälde flygvapenledningen att en 2-tons-glidare inte kunde konstrueras inom landet, möjligen en 1-tons-glidare, "konstruktion pågår  nu vid svensk firma".  

När det gällde användbara bogserflygplan kunde B 5 frisläppas för arméns behov först den 1 maj 1944. Enligt flygvapnets materielplan skulle 27 plan kunna vara disponibla tidigast den 15 januari 1944. Beträffande framtagningen av ett militärt transportflygplan teg CFV helt!  

Under sommaren 1943 fastslogs den planerade lufttruppsorganisationen på basis av 1-tons-glidaren. Härmed avsågs lastförmågan, inte planets totalvikt. 250 kg hade anslagits för förare, reservförare och vapen med ammunition, medan resterande 750 kg var för gods eller soldater.  Arbetet på en första attrapp pågick för fullt, och man hade fått ett löfte om att de första två lastglidarna skulle kunna levereras den 1 oktober 1944. Till den 1 januari 1945 skulle 20 plan ha tillverkats så att två grupper fallskärmsjägare skulle kunna sättas upp. Omkring den 1 oktober 1946 skulle 50 beställda lastglidare ha levererats och förbandet därmed vara uppsatt.  

Flygstyrkan skulle utgöras av 98 man, markstyrkan 13 man. Årskostnaden för lufttrupporganisationen beräknades till 1.209.000 kr och en engångskostnad för uppsättandet på 5.173.000 kr. Kostnaden för tillverkning av tio lastglidare angavs till cirka 40.000 kr stycket.  

De första försöken  

Redan 1936 hade de första försöken gjorts med fallskärmsförsedda transportkärl för användning i flygplan vid underhållstransporter, men det var först efter världskrigets utbrott som man mera ihärdigt började ta fram sådana. 1938 hade en försöksvis överföring av infanterister ägt rum från Malmen till Roma på Gotland med hjälp av ABA:s flygplan, vilken gav goda erfarenheter beträffande tidsåtgången för i- och urlastning av män och materiel. 1940 togs en plåtbehållare fram för 40 kg last, avsedd för det lätta bombplanet B 5. I samband med III.arméfördelningens fälttjänstövning i september 1941, fälldes tolv kolli innehållande vakuumtorkat livsmedel från 75-150 meters höjd till en innesluten styrka i en motti.  

I januari 1942 gjordes en första kostnadsberäkning för förbandsvisa försök med underhållstransporter flygledes och i februari anslogs 16.000 kr till försöken. Tre kartongtyper hade tagits fram: TD1, 47x32x38 cm, TD2, 70x47z40 cm och TD3, 120x40x40 cm. En fallskärm av enhetstyp på 13,8 kvm hade tagits fram med beteckningen Tpfask m/42. I slutet av mars sändes ett flygplan, Tp 5 (Ju 52/3m, SE-ADR ur F 6 depå) till Försökscentralen (Fc) på Malmen för inredningsarbeten inför nämnda prov. Ur armén deltog vid proven på Fc major Wallenquist och kapten Swedenborg (intendenturen), samt major Jentzen (fortifikationen). Från Flygförvaltningen var det Försökscentralens chef major Olle Enderlein och Materielavdelningens chef kapten Sundgren som samarbetade med arméförvaltningens män i dessa frågor.  

I försvarsstaben leddes arbetet med framtagning av fallskärmar, lastglidare och flygtransportgruppen i allmänhet av kommunikationsavdelningens chef, majoren vid generalstaben, K G H Kring. I försvarsstaben fanns även en flygavdelning, ledd av major G I B Lindberg, som hade den närmaste kontakten med flygstaben och flygförvaltningen.  

Nya försök gjordes på Malmen i juni, och erfarenheterna av kartongförpackningarna var inte de bästa. Man förordade att typerna TD1-3 skulle utgå och i stället satsa på en enhetstyp med måtten 45x80x60 cm, ID1 för livsmedel och ID2 för drivmedel/ammunition. I juli ansöktes om 125.000 kr för fortsatta prov, bland annat vid höstens fälttjänstövningar, och i augusti uppdrogs att låta anskaffa 665 transportfallskärmar och låta inreda tre transportflygplan typ Ju 52/3m (SE-ADR, SE-AFA och SE-AFD). Efter erfarenheterna på Malmen beslöts att tills vidare tillverka fallskärmar och stötsäkra emballage i papp och kartong.  

I samband med fälttjänstövningen vid Torsby den 8-13 november deltog endast två inredda Ju 52/3m och en Fokker, vilka baserades på fält 16, Bratteforsheden. Försöken leddes av överstelöjtnant Silfwerberg (sedan överste Schyberg, C F 11, hastigt insjuknat) och gav en hel del praktiska erfarenheter beträffande fällhöjd, avstånd mellan flygplan, signalering med marken mm.  

Trots att övningen endast skulle ge underlag för de fortsatta arbetet och utarbetandet av en provisorisk instruktion för underhållstransporter flygledes (U Tp IF), bedömdes resultatet helt olika av armén och flygvapenledningen - den senare såg bristerna som en bekräftelse på vad man redan tidigare ansåg, att metoden var "praktiskt taget omöjlig i Sverige t v, ekonomiska m.fl. förutsättningar saknas". För armén gällde det enbart att lösa svårigheterna, men också att mer än förut undersöka alternativet med lastglidflygplan.  

ÖB följde de armésakkunnigas utlåtande och gav nya direktiv den 7 november 1942, angående just framtagning av lastglidaren och underhållstransporter med bombförband, varvid standardiserade stötsäkra kartongförpackningar med pappersfallskärmar skulle användas. Vid denna tidpunkt föreslogs även förberedande arbeten för att inom landet ta fram ett för arméns behov särskilt transportflygplan av DC-3-typ, något som flygvapnet - oaktat sitt ointresse av denna punkt, beräknade skulle gå på tolv miljoner kronor!  

I mars 1943 angavs mobiliseringsbehovet av pappersfallskärmar till 25.000 st, och man beslöt - som ett resultat av höstens försök - att försöksvis inreda ett Junkersplan med "glidbanor" av trärullar, för att om möjligt påskynda fällningsförloppet. Av anslaget från året innan fanns 50.000 kr kvar, vilka skulle användas för de fortsatta försöken. Nya fällningsförsök skulle utföras vid månadsskiftet juni/juli 1943.  

Försöken, som ägde rum vid II.milo fälttjänstövningar F 4 depå den 26-29 juli 1943, gav nya goda erfarenheter. Två Junkers och en Fokker kom till användning, och man fällde med såväl silkesfallskärmen m/42 som de nya pappersfallskärmarna m/43. Mot de senare riktades kritik då de tenderade att brista i fogas och sömmar. Den 26 februari hemställde ÖB om ett extraanslag om 700.000 kr för tillverkning och uppläggning ii beredskapsförråd av slutprovad materiel (Tpfask m/43, stötsäkra emballage mm),  vilket beviljades i Kungligt brev genom Försvarsdepartementet den 10 mars 1944.  

I takt med att pappersfallskärmarna och emballagen färdigställdes blev de också föremål inte bara för ett antal utprovningar med flygplan typ B 5, B 17, B 3 och B 18, utan kom också i praktisk användning under det sista krigsåret 1944/1945. Den 1 november 1944 kunde dessutom den officiella instruktionen för underhållstransporter flygledes (U Tp 1 F) utkomma och utdelades den 21 december 1944 för spridning inom Flygvapnet. Det vid II.milo inredda Junkersplanet SE-AFA kom nu flitigt i användning, bland annat för att förse fjälljägarna, de svensk-norska fjällpatrullerna och skogsbrandsläckare med förnödenheter. Även Bernt Balchens från Kallax opererade flotta med tio C-47 fick rikliga tillfällen att fälla militära och civila förnödenheter från luften med de svenska emballagen och pappersfallskärmarna över Sverige, Finland och Nordnorge.
 

Lastglidaren försenas  

Den 4 januari 1943 kunde ett utarbetat underlag med tekniska specifikationer på ett flygbogserat transportglidflygplan lämnas och den 5 januari förelåg ett första kontrakt färdigt mellan beställaren Flygförvaltningen och AB Flygindustri i Halmstad. I juni 1943 bestämdes att lastglidaren skulle kunna släppa gods även från en särskild lastlucka, vilket föranledde viss omkonstruktion.  

I augusti hade arbetet på lastglidaren nått dithän att flygförvaltningen beställde en första prototyp, benämnd AFI Fi-3, och i januari 1944 upprättades ett kontrakt angående tillverkningen av det första färdiga lastglidflygplanet. I mars utarbetades direktiven för de första försöken med lastglidaren som skulle äga rum på Fc, och försöken avslutades olyckligtvis den 28 april 1944 då den första lastglidaren, nu med typbeteckningen Lg 105, havererade, varvid flygföraren flygingenjör Åke Lennermark omkom.  

Den 22 december 1945 föreslog CFV i skrivelse till ÖB att inställa fortsatta försök med lastglidarna, och efter viss fördröjning medgav så ÖB den 10 december 1947 att inga ytterligare prov skulle få utföras.  

Lastglidaren i Operation Rädda Danmark  / Rädda Norge?  

En av de märkliga uppgifterna man stöter på i Krigsarkivet är försvarsledningens ständiga oro vintern/våren 1944/1945 för förseningar i hela lastglidarprojektet. Man önskar helt klart att åtminstone några lastglidare skulle vara disponibla före den 30 april 1945. Även om inget sägs i klartext, framstår det som rimligt att anta att försvarsledningen önskade sätta in lastglidare i de planerade svenska invasionsföretagen i Danmark och Norge. Överraskning var A och O i dessa operationer, särskilt beträffande besättandet av Köpenhamns flygplats Kastrup eller vissa strategiska broförbindelser i Norge.  

Enligt uppgift, lämnad av värnpliktig i FV, som jag inte fått bekräftad, skall åtminstone vid något tillfälle en lastglidare med B 5 ha provats på Skarpnäcks flygfält, ett fält där flygvapenledningen tillsammans med norska legationen och Stockholms segelflygklubb bedrev utbildning av norska ynglingar i just glidflygning…  

Någon som vet mera om detta?  

SAAB Scandia  

ÖB hade i november 1942 gett direktiv till utredning vid flygvapnet beträffande framtagning av ett militärt transportflygplan, men det förefaller som om flygvapnet aldrig lade någon större energi på denna fråga. Förmodligen har man på SAAB:s konstruktionsavdelning på mycket lös basis diskuterat hur ett sådant flygplan av DC-3-typ skulle kunna se ut.  

Motoriserandet av lastglidaren kan här ses som en nödlösning, motsvarande Messerschmitts motorisering  av lastglidaren Me 321 till Me 323. (I detta fall syftas inte på Fi-8 utan en motoriserad Fi-3 som Björn Andreasson projekterade under 1945, med två Gipsy Major-motorer. Red anm).  

Under kriget fick Sverige möjlighet att köpa tyska transportflygplan typ Junkers Ju 52/3m. Vi F 1 stod två Junkers-plan som nödlandat i Sverige, och sommaren 1944 erbjöds Sverige att köpa dessa för 205.000 kr. Erbjudandet avslogs emellertid av Försvarsdepartementet. Carl Florman hade nåtts av erbjudandet först i samband med en lunch i Stockholm med den tyske direktören Glitsch den 23 maj 1944, men sagt att ABA var ovilligt att köpa dem - "de kunde störa de pågående förhandlingarna med USA, men var vänlig återkom efter kriget…" Erbjudandet gick i stället vidare till flygvapnet, som såg positivt på budet.  

SAAB:s första civila flygplansprojekt Scandia har faktiskt sina rötter i arméns försök att få fram ett militärt transportflygplan, även om detta genom flygvapenledningens motstånd endast var indirekt.  Anders Annerfalk berättar i sin skrift om SAAB Scandia, att "enligt sägnen" skall de båda direktörerna Carl Florman (ABA) och Ragnar Wahrgren (SAAB) på ett julkalas runt nyåret 1943-1944 ha träffats och diskuterat frågan om ett eventuellt svenskbyggt trafikflygplan. SAAB skall därvid redan lite löst ha skissat på civila projekt, och i januari 1944 utarbetat en första specifikation på ett civilt trafikflygplan i 30-passagerarklasseb. "Projekt CT" (Civilt trafikflygplan) avsåg en modern ersättare för DC-3, med möjlig civil och militär kombination (passagerarplan-transportflygplan-ambulansflygplan).  

Flygtransportkåren  

1945 års försvarskommittés betänkande med förslag om försvarets organisation, hade tagits upp vid flygvapnet, benämnd Flygtransportkåren. Flygvapnet hade tagit intryck av de vid de brittiska och amerikanska flygvapnen särskilda transportorganisationerna, men funnit att man endast vid en mobilisering skulle kunna organisera en särskild militär flygtransportstyrka. Av kostnadsskäl skulle man aldrig kunna inskaffa mer än en handfull flygplan för att täcka en del av det fredstida behovet.  

Underlaget för flygtransportkåren försvann redan innan förslaget lagts, på grund av haverier och försäljningar utomlands. Två av ABA:s DC-3 hade blivit nedskjutna av tysk jakt, medan en Fokker brunnit upp, men på pluskontot fanns de ombyggda Flygande Fästningarna och de första DC-4-planen. Våren 1946 tillkom så den första av en serie beställda SAAB Scandia. Våren 1949 fanns endast ett 10-tal för kåren lämpade civila transportflygplan i Sverige, vilka istället avsågs ingå i en vid mobilisering av flygvapnet organiserad transportflygdivision.  

Slutord  

Uppsättandet av en svensk fallskärmstrupp tog sin början först 1947, samtidigt som flygvapnet anskaffade sina första C-47-plan, Tp 79. Armén fann dock snabbt att planens lastkapacitet var alldeles för liten, och sökte en ändamålsenligare typ. Man provade olika typer, bland dem D H Canada Caribou åren 1961-1962 innan man bestämde sig för Lockheed Hercules, Tp 84, som började anskaffas från 1965. Först nu fick man ett transportflygplan som förenade fältmässighet med goda taktiska och strategiska egenskaper.